名爵eHS10個擋位？JR電機聊聊混動技術(shù)那些事

時間：2019-12-06 12:01

○ 上汽第二代混合動力總成亮點（第二代EDU）

伴隨著搭載1.5T發(fā)動機的名爵6新能源車型的上市，上汽第二代插電式混合動力系統(tǒng)正式投放到市場當中，其核心零部件——第二代EDU，也打著頗為吸睛的“10擋”為賣點與我們見面了，而這次名爵eHS在動力總成上的最大亮點，同樣是這套第二代10擋EDU。既然官方聲稱第二代EDU具備10擋，那么它又是怎樣的工作原理？10擋究竟是不是一個噱頭？

其實第二代EDU亮相也有過一段時間了，但似乎并沒有一家媒體搞懂這個10擋是如何實現(xiàn)的。借著這次探訪名爵eHS的機會，我打算為大家解密一下這套系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作邏輯。

只不過這個“10擋”與我們傳統(tǒng)燃油車上的10擋還不太一樣，它是一種6+4的擋位組合，在燃油發(fā)動機端有6個物理擋位，在電機端又有4個物理擋位，理論可以搭配出的擋位數(shù)是6×4=24個，類似自行車、卡車搭配齒比換擋的那種意思。當然在車輛實際行駛過程中，工程師不會“用滿”這24種組合，而是選擇其中的十余種較為高效或性能突出的組合。

這樣做的好處顯而易見：體積不增加的同時降低成本，可以讓消費者以更低的售價買到更高效更有動力的混動系統(tǒng)。但作為第二代EDU來說，在簡化結(jié)構(gòu)的同時，效率方面還能做到“不降反增”，這就是個難點。故采用更復雜的換擋機構(gòu)去提升整個EDU總成的匹配邏輯效率，做出更多的齒比組合去讓發(fā)動機與電機盡可能在高效區(qū)間內(nèi)運行?？v觀整個混動技術(shù)而言，這樣的策略并不常見，也確實夠“硬核”。

至于說這10個齒比如何組合匹配，這就要考驗上汽工程團隊對于兩種動力總成在耦合問題上的能力了，目前這一方面數(shù)據(jù)尚不能公開，控制策略更是相當復雜?？紤]到電機本身較為寬廣的高效區(qū)間與高扭輸出特性，電機端的4AMT齒比會做的比較密集。從結(jié)果角度來說，目前6AMT+4AMT的策略可以實現(xiàn)第一代EDU難以做到的絕對加速度成績，并優(yōu)化日常駕駛平順性，以及最終更為高效的輸出狀態(tài)。

至于說第一代EDU會不會被淘汰，工程師給出的答復是“無可奉告”。確實，從某種角度來講，第一代EDU在混動控制策略上有一定優(yōu)勢，更多的混動策略匹配讓上汽集團有充足的理由去保留第一代EDU硬件結(jié)構(gòu)并做出進一步優(yōu)化。但于消費者層面來說，第二代EDU所能實現(xiàn)的結(jié)果在某種層面上已經(jīng)超越了第一代EDU，并且還能做到更便宜的售價與更好的性能表現(xiàn)，何樂而不為？而與競品去比較，這套復雜的變速箱結(jié)構(gòu)是目前中國品牌當中獨有的解決方案，也是目前中國品牌所能見到的電機并聯(lián)集成變速箱方案里面最為復雜的結(jié)構(gòu)之一。

○ 編輯點評：

從上汽插電式混合動力總成的核心部件EDU的變化，我們能夠看到上汽對于混合動力系統(tǒng)的態(tài)度并不打算“草草了事”，相反，從第一代EDU開始，上汽就本著效率優(yōu)先的思路，做出了包含增程在內(nèi)的多種驅(qū)動組合模式，這在當時的中國品牌當中可不常見。而第二代EDU這又是基于優(yōu)化成本、進一步提高效率與駕駛感受為原則，索性換用一種解決方案，采用多齒比匹配達到高效穩(wěn)定輸出，這在中國品牌當中也不常見。